Сергей Игнатьевич Базаркин родился в 1913 году, в селе Старое Шайгово, в многодетной семье. В 1923 году вся семья была вынуждена переехать жить в деревню Ягодная Поляна Старошайговского района, можно сказать в дремучий лес. Работа по корчеванию деревьев была тяжелейшей, но семье была жизненно необходима земля, которую можно было пахать, засеивать зерном, сажать картофель, а может быть ещё и посадить сад. Земля для крестьянина - это всё. Семья росла, дети все были приучены к труду, помогали родителям, не только по дому, но и в поле, зарабатывали трудодни в колхозе, не забывая и о своём участке. Уделяли внимание младшим сестрёнкам и братишкам, учились, в свободное время играли в любимую «лапту». Но уже тогда деревенский мальчик Сергей мечтал управлять самолётом, подняться в небо. Авиация была новшеством, было всё так сказать «в начале славных дел». С замиранием сердца читал он статьи о самолётах и первых лётчиках. Путь к исполнению мечты Сергея не был простым. «В России в 1909-1914 гг. появились самолёты Я.М. Геккеля, Д.П. Григоровича, И.И. Сикорского и др. Первые советские цельнометаллические самолёты построены А.Н. Туполевым в 1924-1925 гг. К середине 1930-х гг. произошёл окончательный переход от биплана к моноплану, т.к. первый был не столь скоростным». (Большой энциклопедический словарь, 1991 г.) Эта, ставшая уже исторической для нас справка, напоминает, что авиация была уже не фантастикой, а развивающейся отраслью промышленности. Авиационная промышленность, как одна из отраслей машиностроения, начала формироваться в начале 20-го века, став крупной отраслью в годы между двумя мировыми войнами. Отец Сергея, Игнатий Пантелеевич, был достаточно образованным человеком, в те годы и в тех условиях, в которых он жил. Один его «вечный двигатель» чего только стоил. Он пытался построить его не из праздного любопытства, а чтобы «… облегчить жизнь мордовскому мужику». Какое применение ему он хотел найти - об этом история умалчивает. Прекрасный плотник и стекольщик он любил путешествовать. Останавливаясь в жилых районах, он подрабатывал и, таким образом, побывал почти во всех республиках Северного Кавказа. Татьяна Павловна, жена его, держала в образцовом порядке не только дом, но и детей, которые её слушались. У Сергея характер был непростым, страсть ко всему новому передалась от отца к сыну. Ему не страшно было уехать из дома в большой город учиться, трудностей не боялся, знал – своего добьётся. О самом главном этапе в своей жизни Сергей Игнатьевич изложил в обычной ученической тетрадке, и я благодарна его старшей дочери, Галине Сергеевне, которая её мне передала. Много лет прошло, как не стало Сергея Игнатьевича, но именно эти листочки из дневника, написанного его рукой, рассказали может быть не всё, но многое… После окончания 7-ми классов Сергея забрала в Москву родственница по линии отца, для продолжения учёбы, так как он был способен хорошо учиться и в столице. А ему хотелось учиться там, где преподавали предмет «теория самолётовождения». С первых недель проживания у тётушки, он в выходные дни, около аэродрома на Ходынском поле, расположенном в северо-западной части Москвы, целыми днями наблюдал за полётами аэропланов. Затем самостоятельно обратился с вопросом о поступлении в 1-й Московский авиационный техникум. Но ему в приёме отказали из-за отсутствия у него 2-х годичного рабочего стажа. Осенью 1931 г. Сергей из Москвы возвращается в Мордовию и поступает в Саранский энергетический техникум по адресу: Володарского, 22 (здание из красного кирпича, ныне там располагается один из корпусов университета). Этот техникум выпускал специалистов по эксплуатации тепловых установок. Но видно мечта сама ходила по пятам за Сергеем. В техникуме он проучился всего 6 месяцев. В начале января 1932 года в техникум прибыл представитель по набору курсантов в 3-ю Объединённую школу пилотов и техников из города Балашов Саратовской области. Оказалось, что о самолётах мечтал не он один: желающих поступить в лётную школу было очень много. Но даже предварительную медкомиссию прошли далеко не все. В Саранске было отобрано всего 12 человек, среди которых был Сергей. Прибыли ребята в Балашов и тут на месте была организована более тщательная медкомиссия. В итоге - из 12 саранских юношей было зачислено в лётную школу только трое: Кулаков, Веретенников и Базаркин. В виду неимения помещений в достаточном количестве, часть курсантов, и Сергея в том числе, отпускают на 6 месяцев домой. Эти полгода он работает учителем начальных классах. С начала в селе Сарга Старошайговского района, а позже - в Старом Шайгове. И, даже по прошествии десятилетий, помнил некоторых своих учеников, которым повезло вернуться с Великой Отечественной войны: Десяева, Шишканова, Якомаскина и Попкова, преподававшего историю в Мордовском государственном университете им. Н.П. Огарёва. Весной 1932 года Сергей вернулся в лётную школу и начал учёбу на лётном отделении. В наборе было 300 курсантов. Изучали самолёты Avro-1 (английского производства) и Р-1. Но полетать Базаркину на них не пришлось, т.к. их сняли с эксплуатации, а в школу поступили самолёты У-2 и Р-5 первого выпуска. Во время прохождения теории некоторых курсантов отчислили по болезни или неуспеваемости по теории самолётовождения. Он вспоминает случай: над корпусом училища курсант из 1-го набора выполняя сложный пилотаж на самолёте Р-1, сорвался в плоский штопор и до земли «штопорил». Самолёт разбился, курсант погиб. Эта катастрофа отрицательно повлияла на психологическое состояние 3-го набора, в составе которого учился Базаркин - у нескольких курсантов сдали нервы и они покинули школу. В 1933 году зимой после окончания теории их перевели на аэродром для практического изучения самолётов и самолётовождения. Общежития ещё были недостроенными, отапливались чугунными печками-«буржуйками», углём. Распорядок дня был очень уплотнённый. Если погода нелётная - занимались теорией, строевой подготовкой или строительством ангаров для самолётов. «Чёрной» работы не боялись. В первое время летать начали не на Центральном аэродроме, а на 217-м километре от Балашова , 7 километров в сторону Камышина по железной дороге. Туда на полёты ходили эти 7 километров пешком и после полётов, это практически 14 км. Очень сильно уставали. Да ещё после полётов надо убирать самолёты и закатывать вручную в ангары. Но Сергей был счастлив – это настоящее дело было для тех, кто жил мечтой стать настоящим лётчиком. Всё у него складывалась хорошо - огромное желание быть отличным специалистом и хорошее здоровье помогли перешагнуть ту планку, которую он себе в жизни наметил. Для него годы учёбы стали самыми дорогими в воспоминаниях о молодости. Да и в личной жизни наметились серьёзные перемены. Сергей после окончания учёбы решил жениться. В родной Мордовии у него была любимая девушка. По прошествии десятилетий он сделал записи, касающиеся учёбы в лётном училище. Весной 1933 года курсанты выехали в Устиновские лагеря в 18 км от Балашова. В лагерях перед самостоятельными вылетами очень многих отчисляли по лётной неуспеваемости. Неуспеваемость была из-за того, что будущие лётчики неправильно смотрели на землю во время приближения самолёта к земной поверхности. Курсанты не замечали приближение или удаление самолёта от земли. В этом повинны были молодые инструктора и командиры. В начале 1934 года закончили летать на самолёте У-2 и начали летать на Центральном аэродроме на самолёте Р-5. Своих инструкторов и командиров Сергей Игнатьевич вспоминает только с хорошей стороны. Это: Бобнев, Холодняк, Сосульников, Самарин, Кузнецов, Максимов, Боричевский и Гаспарьян. Во время полётов случались и аварии. Причины были разными, а итоги - порой трагедийными, а порой и анекдотичными. Вот, например, как описал в своём дневнике Сергей, случаи произошедшие в марте 1934 года. «На учебном аэродроме случились две аварии: первая - самолет Р-5 взлетел без лётчика и с высоты 150 метров сорвался в «штопор» и разбился. Причина: техник-стажер зацепил нечаянно сектор газа, а убрать газ не сумел и выбросился из кабины во время разбега самолёта. Вторая авария случилась, когда курсант Серебряков при самостоятельном вылете на высоте 150 метров ошибочно перекрыл все бензиновые краны, и пропеллер в воздухе остановился, а впереди были телефонные столбы. При пробеге самолёт крыльями сшиб 7 столбов. Самолёт разбит, а курсант Серебряков - невредим. Весной 1934 года снова выехали в Устиновские лагеря, где в основном, летали «вслепую», «под колпаком», в облаках и по маршруту. Был случай, когда инструктор Коваленко и курсант Митенко полетели по маршруту «Балашов-Борисоглебск» и на обратном пути часть маршрута пролетали в облаках. Неожиданно испортился прибор показателя скорости, и когда они «выскочили» из облаков, самолёт стал отвесно к земле пикировать. Резко взяв управление на себя, чтобы перейти в горизонтальный полёт, они создали большую перегрузку для себя и крыльев. От перегрузки отлетели верхние крылья, и на высоте 600 метров, самолёт стал разваливаться. На парашютах они не сумели и не успели выброситься. Ударившись о землю, самолёт разбился и ребята погибли». 18 июля 1934 года закончилась учёба. Из 300 набранных курсантов на выпускном вечере было 65 человек. Остальные были отчислены по болезни, дисциплине, теоретической неуспеваемости, а в основном были отчислены по лётной неуспеваемости. Так Сергей Игнатьевич Базаркин стал одним из первых лётчиков, уроженцев Мордовии. Закончивших учёбу курсантов направляли по всем республикам Советского Союза. Сергея Игнатьевича и ещё двоих лётчиков направили работать в город Новосибирск в 210-й авиаотряд специального применения, где командиром был товарищ Анурьев. После тренировочных полётов и «провозных» по районам Западно-Сибирского края, Сергею Игнатьевичу пришлось перевозить грузы, почту, врачей, их пациентов и вполне обычных пассажиров. 9-го февраля 1935 г. в одном из полётов в 180 км от Новосибирска у деревни Быструха его самолёт попал в сложные метеоусловия. В итоге: лопнул в воздухе коленчатый вал, и пропеллер с головкой вала улетел в сторону. При резком развороте в тумане самолёт вошел в крутой штопор, ударился о землю и разбился. Сергей Игнатьевич чудом остался жив, но после аварии он месяц находился в Кочкинской районной больнице (город Кочки Новосибирской области) и три месяца после выписки, будучи на больничном листе, долечивался в Новосибирске. После выздоровления и прохождения медкомиссии он был направлен на курсы повышения квалификации в Батайскую лётную школу около Ростова, которую успешно закончил «по полётам днём и ночью». По возвращении с курсов в Новосибирск был организован Комсомольский экипаж в честь 10-го съезда ВЛКСМ, и командиром экипажа был назначен Сергей Игнатьевич. Начиная с 1936 года, он бороздил воздушные просторы Алтайского края, Новосибирской области, участвовал в акциях по борьбе с саранчой, лесными вредителями, в обработке ранних посевов с самолёта. Даже пришлось поучаствовать в 1937 году в обслуживании Нарымского края во время первых выборов в Верховный Совет и Совет Национальностей СССР. Весной 1938 года Сергея Игнатьевич Базаркина потянуло на родину. Но в Саранске кроме аэроклуба авиации не было, и он переводится ближе к родным местам - в город Казань, в 204-й авиаотряд, где командиром был тов. Крутов. В Татарии он быстро освоился и начал летать во все районы республики. Воздушные просторы Татарии бороздить пришлось не долго. В июне месяце 1938 года его направляют в Удмуртскую АССР, город Ижевск, где практически не было авиации. Задание было крайне ответственное, и ему было очень нелегко. Вчерашнему выпускнику, молодому лётчику, которому исполнилось 25 лет, пришлось срочно подбирать кадры лётно-технического состава, самолёты. Сергею Игнатьевичу пришлось не только создавать целую сеть аэродромов по всей Удмуртии, но всем этим ещё и руководить. Заниматься приходилось всем одновременно: строительством хозяйственным способом, обмундированием, горюче-смазочными материалами. Базаркину надо было не только командовать, но и самому летать. И о семье Сергею Игнатьевичу надо было заботиться: родилась дочка Лиля, и сын Костя. Почти до конца 1940 года ему пришлось вновь создавать гражданскую авиацию в Удмуртской АССР. В конце 1940 года его снова отзывают в Новосибирск и дают назначение в город Красноуфимск Сведловской области, где была сформирована 72-я учебная авиаэскадрилья. В этой эскадрильи Сергей Игнатьевич работал инструктором по подготовке пилотов к полётам в дневное и ночное время суток. В этом, 1940-м году, семью Сергея Игнатьевича постигло несчастье: маленький Костя заболел крупозным воспалением лёгких и умер. Горе родителей было страшным. Только напряжённая работа спасала Сергея Игнатьевича от горьких мыслей. Будучи ответственным инструктором, отвечал за подготовку лётного состава, который готовили для фронта. Западные страны уже в полной мере осознали, что такое война. Советский союз жил надеждой на лучшее.
Хранитель фондов Мемориального музея военного и трудового подвига 1941-1945 гг. Сураева Т.В.
