Котов Александр Григорьевич (12 личных и 4 групповых победы) - Статьи Мемориального музея -  - Каталог статей

Котов Александр Григорьевич родился 19 октября 1918 года в селе Троицк ныне Ковылкинского района Республики Мордовия. Окончил в 1932 году 7 классов школы в родном селе. С 14 лет, с декабря 1932 по август 1934 года А. Г. Котов работает колхозником в колхозе им. Э. Тельмана в селе Троицк. В августе 1934 года вместе с семьей переехал в Московскую область, где в сентябре 1936 года закончил школу ФЗУ в Монино. После его окончания, вернулся в родное село, где с сентября 1936 по апрель 1937 года работал преподавателем в средней школе. Именно здесь он встретил свою будущую жену, Клавдию Ивановну. По образованию она биолог, работала завучем и вела уроки немецкого и биологии.
В апреле 1937 года А. Г. Котов устроился узловязальщиком на Монинский камвольный комбинат в Московской области и одновременно начал обучение в Щелоковском аэроклубе. Как он сам вспоминал: учился я без отрыва от производства и спал в сутки всего полтора часа. И так в течение года. Это очень трудно. 22 ноября 1938 года А. Г. Котов по специальному набору как окончивший аэроклуб призван в ряды РККА и направлен в Качинскую Краснознамённую военную авиационную школу имени А. Ф. Мясникова (г. Зарайск Московской области). Во время летной проверки по воспоминаниям А.Г. Котова получил от инструктора команду: «Делать штопор», Я знал, что по инструкции этого делать не положено. Подумал: пусть будет что будет, убрал газ, сорвался в штопор. Инструктор говорит: «Выводите. Ведите на посадку». (…)Во время обучения он подружился с сыном И. В. Сталина, Василием.
В марте 1940 года в Качинской Краснознамённой военной авиационной школе имени Мясникова отобрали сто сильных летчиков, в их числе оказался и А. Г. Котов. Как он в дальнейшем вспоминал: в начале 1940 года нас выпустили досрочно, к финской кампании. Обычно из нашего училища посылали летчиков на Дальний Восток. Это был первый выпуск, который направляли на запад. С 1940 года уже шла подготовка к войне, это стало понятно, когда мы начали изучать только немецкую технику, до этого изучали английскую и французскую. Полк наш формировался из молодых летчиков. Старые летчики стали командирами эскадрильи, заместителями. Вначале меня направили адъютантом эскадрильи, а после курса подготовки я стал командиром звена. Согласно документам с марта по август 1940 года А. Г. Котов проходил службу в воинской части на должности младшего летчика, а затем с августа по ноябрь был слушателем неустановленных автором курсов. В ноябре 1940 года А. Г. Котов направлен в 87-й истребительный авиационный полк (далее иап). В декабре 1940 года А. Г. Котов сочетался законным браком с Клавдией Ивановной, в дальнейшем в 1944 году в семье родилась дочь Людмила.
Начало Великой Отечественной войны младший лейтенант А. Г. Котов встретил на должности командира звена эскадрильи 87-го иап 16-й смешанной авиационной дивизии Юго-Западного фронта на истребителе И-16. 22 июня 1941 года полк А. Г. Котова базировался на грунтовом аэродроме Бучач, в 60 км юго-восточнее Тарнополя. Сам Александр Григорьевич вспоминал начало войны и первые бои следующим образом: в первый день войны на наш аэродром был совершен налет в 3 часа 30 минут. Немцы нанесли большие повреждения, часть летчиков, техников погибла, но и мы два немецких самолета подбили. На третий день войны (25 июня 1941 года) я был ранен. Мой самолет подбили при штурме немецкой танковой колонны. Я пошел на вынужденную посадку, ударился головой о приборную доску, потом – госпиталь в Сокольниках. Стал проситься на фронт: друзья воюют, а я буду отлеживаться. Был у члена Военного Совета, и в итоге меня направили не на фронт, а в формировавшийся новый полк ПВО. Это был 42-й иап (с 16 июля формируется в городе Орел), в который подбор лётчиков осуществлял его друг В. И. Сталин из состава лётчиков-инструкторов Качинского училища, лётчиков 126-го, 129-го истребительных полков и 6-го запасного истребительного полка. Назначенный командиром звена эскадрильи полка младший лейтенант А. Г. Котов переучился на высотный перехватчик МИГ-3.
16 августа 1941 года в день создания Брянского фронта, 42-й иап приступил к несению боевого дежурства в ПВО городов Брянска и Орла. Как позднее вспоминал А. Г. Котов (цикл статей «В небе Родины» в газете «Голос Примокшанья» (Ковылкинский район Республики Мордовия) с 13 августа по 10 декабря 1994 года): примерно в первой половине сентября нам, четверке «МИГов», было поручено сопроводить транспорт от Орла до Тулы. На нем летел маршал Советского Союза С. М. Буденный. Я с Мироновым шел справа от «дугласа», вторая пара шла слева. В районе Мценска мы подошли очень близко к самолету, скорее ради того, чтобы в иллюминатор посмотреть на Буденного. Справа из пилотской кабины (открылась створка) высунулась рука и погрозила в нашу сторону кулаком. Чья это была рука, понять мы не могли. Но тут же и пришел конец нашему любопытству. Мы отошли от самолета на положенное расстояние с чувством сожаления, что не пришлось увидеть знаменитого Буденного. На подлете к Туле нас встретила четверка истребителей, которой мы и передали для дальнейшего сопровождения самолет Буденного, а сами вернулись на свой аэродром.
Во второй половине сентября 1941 года авиация противника усилила налеты на железную дорогу Орловского железнодорожного узла […] Наш 42-й иап базировался на двух аэродромах западнее города Орла. 1-я и 3-я эскадрильи – на военном аэродроме. Здесь же находилось и управление полка. Наша 2-я эскадрилья базировалась на аэродроме «Орел гражданский».
На новом истребителе МИГ-3 младший лейтенант А. Г. Котов смог проявить свое мастерство – 16 сентября 1941 года в паре с другим летчиком он сбивает немецкий Ю-88 в районе города Брянск. Сам летчик вспоминал данный воздушный бой (ошибочно переносил его на 27 сентября – авт.) следующим образом: посты ВНОС (Воздушного наблюдения, оповещения и связи – авт.) передали, что за облаками появились немецкие бомбардировщики. С обоих аэродромов взлетели восемь наших истребителей и взяли курс на город. Самолеты взлетали поодиночке и еще не успели собраться в группу, как вдруг на высоте 700 – 800 метров между городом и нашим гражданским аэродромом из облаков выскочили пять «юнкерсов». Немцы не ожидали такой встречи. Увидев наши истребители, они тут же ушли в облака. По отношению моего самолета они были на встречных курсах. Развернув свой «МИГ» на 180 градусов, я стал пробивать плотную облачность. На высоте 2300 метров пробил облачность и чуть слева и впереди увидел вражеские самолеты. Они шли курсом на запад, метров 100 – 200 выше облаков. Подвернув самолет влево, дав полный газ и взяв ручку на себя, я в одно мгновение оказался метров на 500 выше вражеских самолетов. Установив самолет в горизонтальный режим полета, стал сближаться с противником. Когда между моим самолетом и самолетами противника оставалось метров 300 – 400, со снижением, на большой скорости я пошел в атаку на ведущего группы. Со всех немецких самолетов по моему истребителю начали бить вражеские стрелки. Как зловещие нити, трассы немецких стрелков неистовствовали вокруг моего истребителя. Одна из трасс прошла так близко впереди самолета, что ее противный запах попал в мою кабину. В горле как-то стало нехорошо. Но мне было не до этого. Прильнув к прицелу и до боли сжав ручку управления, не обращая внимания на огонь стрелков, я думал лишь об одном: сбить ведущего, во что бы то ни стало. Поймав вражеского лидера в прицел и сделав соответствующее упреждение, с дистанции 50 – 70 метров я дал длинную очередь изо всех трех пулеметов. Трасса накрыла немецкий бомбардировщик. В ту же секунду, чтобы не столкнуться с атакуемым, я резко взял ручку на себя. Сделав левый боевой разворот, я увидел, как враг, оставляя шлейф черного дыма, пошел к земле и скрылся в облаках.
Сделав боевой разворот, я пошел в атаку на крайний правый «юнкерс». Взяв упреждение, с короткой дистанции открыл огонь. Стрелки яростно отстреливались. Трасса, выпущенная с моего самолета, прошила фюзеляж «юнкерса» сзади пилотской кабины. Фашист рванулся влево и чуть не столкнулся с идущим позади самолетом. Проскочив на большой скорости над «юнкерсами», я вновь сделал левый боевой разворот. Но увы. Третью атаку сделать не удалось. Немцы входили в облака. Пройдя 5 – 6 минут над облаками курсом, которым немецкие бомбардировщики скрылись в облаках, я еще надеялся, что немцы выйдут из облаков и тогда можно будет повторить атаки. Нет, они не появились.
Пробив облачность, я вернулся на свой аэродром. А вечером было получено подтверждение о сбитом «Ю-88». Экипаж сбитого самолета погиб. Боевые друзья и командование поздравили меня с первой победой. Правда, в моем самолете тоже было три пробоины.
Возможно, младший лейтенант А.Г. Котов в паре с другим летчиком сбил немецкий бомбардировщик Ju-88 A-4 (№ 1272) из 6-й эскадрильи II группы Kampfgeschwader 3 (далее KG – авт.). Последний пропал без вести со своим экипажем из 4 человек во время боевого вылета с целью бомбардировки города Орел.
2 октября 1941 года младший лейтенант А.Г. Котов в паре сбил немецкий Хе-111 в районе Шаблыкино Орловской области: утром 2 октября 1941 года мы с Димой Романенко (мой ведомый) сидели в самолетах, находясь в готовности №1. Дали зеленую ракету на взлет. Я взлетел первым. Набрав высоту в 100 метров, развернулся на 180 градусов. В это время начал взлетать Романенко. Проходя над центром аэродрома, я увидел, что рядом с посадочным знаком была выложена стрела, острие которой было направлено на город. Все ясно, противник над городом, подумал я. Не дожидаясь, когда подстроится Романенко, я прибавил обороты двигателя и направился в сторону Орла. Была низкая облачность. Высота нижней кромки 150 – 200 метров. Только я успел пролететь границу своего аэродрома (Романенко уже подходил ко мне), как вдруг метрах в двухстах перед носом моего истребителя из облаков выскочил «хейнкель-111», держа курс на военный аэродром. Фашист, видимо, увидев мой самолет, растерялся, потому что никаких мер, чтобы отвернуть, не предпринял. Встреча состоялась лоб в лоб. Я сам от неожиданности растерялся, но в ту же секунду поймал самолет в прицел, ударил из всех пулеметов. Тут же из правого мотора «хейнкеля» выскочило пламя. Проскочив в заднюю полусферу, я развернул самолет на 180 градусов и пошел в атаку на верхнего стрелка, который начал стрелять. Но с первой же моей очереди он замолчал. В это время подошел Романенко. Мотор «хейнкеля» горел. Мы еще сделали по одной атаке. Фашистский самолет подходил к границе военного аэродрома. Мы прекратили атаки в надежде на то, что, видя безвыходное положение, летчик «хейнкеля» будет производить посадку на нашем аэродроме. Но мы просчитались. Немец и не думал садиться, он упорно шел на юго-запад, в сторону прорвавшихся немецких войск южнее Брянска. «Ах! Так, сволочь! – выругался я про себя. – Тогда держись!» И с этими словами я начал его обстреливать. Оба стрелка молчали, а вот из-под хвоста без перерыва строчил пулемет. Только потом, на допросе, выяснилось, что на этой модели «хейнкеля» стояла пятая неподвижная точка управления огнем с приборной доски летчика. Она была установлена, как показали пленные, для морального воздействия на наших летчиков в случае тарана. Как ни старался немец вытянуть к своим войскам, однако не смог. Выскочив из самолета, немцы побежали в сторону леса, до которого было не более 300 – 400 метров. Нам было хорошо видно, как с противоположной опушки леса в защитных гимнастерках к немецкому самолету бежали наши бойцы, а со станции Нарышкино неслась грузовая машина. Теперь наша задача сводилась к тому, чтобы не дать немецким летчикам скрыться в лесу.
Я передал, по радио Романенко: «Дима! Надо отсечь немцев от леса заградительными очередями. Я иду первым, ты за мной». И мы поочередно стали бить из пулеметов впереди бегущих немцев. С каждым заходом фашистские летчики останавливались и падали на землю. Так мы сделали не менее 5 – 6 заходов, пока, наконец, у самой опушки леса их не взяли в плен наши солдаты.
Сев на свой аэродром, мы доложили, где сел немецкий самолет и что летчики взяты в плен. Затем туда был послан «По-2», и фашистов доставили в штаб полка. Как потом мне рассказывали, летчик оказался сыном крупного мюнхенского фабриканта и пользовался покровительством самого Гитлера. Вел он себя на допросе вызывающе. Твердил одно: «Скоро вам капут». На задаваемые вопросы не отвечал. Штурман имел два железных креста и охотно давал показания.
Возможно, младший лейтенант А.Г. Котов в паре с Д.И. Романенко сбил немецкий бомбардировщик He-111 H (№ 3986) с обозначением 1T+KL из 3-й эскадрильи I группы KG 28. Последний пропал без вести 2 октября 1941 года в районе Брянска со своим экипажем из 4 человек.
При этом опасность погибнуть или получить ранения подстерегали А. Г. Котова не только в небе, но и на земле: вспоминаю один вылет. Я взлетел с Махоткиным . По радио передали: за облаками слышен гул немецких самолетов. Мы пробили облачность, нигде самолетов противника не было. Ходили минут двадцать. Затем ушли под облака и здесь немцев нет. Время уже подходило к концу патрулирования, и я принял решение идти на посадку. Махоткин сел первым. Потом сел я. Тут же к моему самолету подъехал бензозаправщик. Я еще не успел вылезти из самолета, как сзади, справа от меня выскочили шесть «мессеров» и с левым разворотом стали делать заход на бомбометание по стоянке самолетов. Все мое внимание было сосредоточено на последнем правом ведомом «мессере». Он на развороте несколько отстал от группы. И вот от его самолета отделились две бомбы, они зловеще раскачивались. По кривой падения не трудно было определить, что они упадут где-то вблизи от моего самолета. Я пулей выскочил из самолета, бежать в траншею было уже поздно. Прямо у самолета я упал на землю, и в ту же секунду раздались два сильных взрыва. Я пошевелил руками и ногами. «Жив», – подумал я. Как потом выяснилось, спас меня и самолет мягкий грунт. Бомбы ушли глубоко в землю, разворотив огромные воронки. Основная масса осколков лежала на краях воронок. Этим налетом немцы никакого вреда нам не причинили.
Предположительно в начале октября 1941 года, младший лейтенант А. Г. Котов, оказывая помощь командиру своей эскадрильи капитану Б. А. Морозову, совершивший вынужденную посадку, получил травму головы. Вот как он об этом вспоминал позднее: […] Я садился с убранными шасси и тормозными щитками, не хотел ломать самолет и приземлялся на очень большой скорости. Морозов садился с выпущенными шасси на раскисший грунт, после сильных проливных дождей, дважды перевернулся через нос самолета. Самолет развалился на две части: крылья и моторная часть отдельно, а фюзеляж отдельно. Самолет стоял на колесах, а летчик из кабины не вылезал, и я подумал, что он тяжело ранен. Я прошелся на бреющем самолете над разбитым самолетом и увидел, что летчик сидит в кабине со склоненной головой, поэтому и принял решение садиться рядом, оказать ему помощь. А получилось в дальнейшем так. Когда я проходил над его самолетом, Морозов никак не мог отстегнуть карабин поясных и плечевых ремней. Он понимал, что я буду сейчас садиться, и хотел быстрей выскочить из самолета и показать, что он жив.
Мой расчет был сесть около его самолета, но это мне не удалось. «МИГ-3» имел посадочную скорость с выпущенными колесами и выпущенными щитками 183 километра в час. А так как колеса и тормозные предкрылки убраны, то скорость приземления была более 200 километров. Даже с выключенным зажиганием (не работающим мотором) самолет долго несся над землей и потом только стал садиться. Во время касания земли самолет резко бросило сначала вправо, а затем влево. Последовал удар головой о приборную доску, и все стихло.
Очнулся я только тогда, когда мне начали лить воду на голову и в нос давать нашатырный спирт. Открыв глаза, я увидел стоящего надо мной Бориса с разбитой щекой, рядом две девушки. Борис Арсеньевич (так с тех пор я его зову, после этого случая наша дружба особенно стала крепкой, которой мы до сих пор очень дорожим) спросил меня:
– Котик, как самочувствие?
– Сильно болит голова, – ответил я.
– Потерпи немного, сейчас прилетит санитарный самолет, я уже звонил на свой аэродром.
Тут я понял, что без сознания я находился довольно долго и потерял его вновь, как только погрузили меня в самолет, и очнулся только в санитарной машине по пути в госпиталь.
8 октября 1941 года из состава ВВС Брянского фронта в 6-ю Резервную Авиационную группу дополнительно был передан 42-й иап на самолетах МИГ-3, который «работал» с аэродрома Рогачи. Через некоторое время в полк из госпиталя возвращается А.Г. Котов.
23 октября 1941 года младший лейтенант А.Г. Котов открыл свой личный счет – им был сбит двухмоторный тяжелый истребитель противника Ме-110, который упал в районе юго-западнее Плавска. Как позднее вспоминал данный воздушный бой А.Г. Котов в цикле статей «В небе Родины» газеты «Голос Примокшанья»: где-то во второй половине октября утром мы сели с Володей Мироновым на знакомый нам аэродром Выползово (Романенко в этом вылете не участвовал, его машина была неисправна). В середине дня мимо аэродрома в сторону станции Горбачево прошли три «МЕ-110». Мы взлетели. Набрали высоту в стороне от аэродрома и, прикрываясь облачностью, высота которой была 800 метров, стали нагонять вражеские самолеты. Шли над самой кромкой облаков. Немцы нас не видели. Нагнав заднего правого ведомого, мы одновременно открыли по нему огонь. «Мессершмитт» медленно стал валиться на левое крыло, а потом камнем пошел к земле. Видимо, летчик был убит. А возможно, и штурман, потому что никто из самолета не выпрыгнул. Увидев, как пошел к земле «МЕ-110», два других бросились в облака. Мы не последовали за ними, а остались под облаками, внимательно осматривая воздух в надежде, что немцы выскочат из облаков. Нет, они не появлялись. Тогда я решил оставить Миронова под облаками, а самому пробить облачность и поискать их выше облаков. Миронову я передал: «Оставайся внизу, а я пойду наверх». Пробив облачность и бегло осмотрев воздушное пространство, я увидел впереди и чуть левее два уже знакомых мне неприятельских самолета. Их очень хорошо было видно на фоне облаков. Началось преследование. До них оставалось совсем уже недалеко. Немцы заметили меня и вместо того, чтобы скрыться в облаках, видя, что я преследую их один, решили отомстить за погибшего товарища. Ведущий бросил свой самолет в крутой левый разворот, то же самое повторил и его ведомый.
По всему чувствовалось, что летчики отлично владеют техникой пилотирования. Завязался бой на виражах. С третьего виража немецкий ведущий, убрав обороты левому мотору, как-то сразу резко подвернул самолет и чуть было не очутился у меня на хвосте. Попасть под огонь его трех пушек и двух крупнокалиберных пулеметов, да еще под огонь штурмана, дело не из приятных. Взяв ручку на себя, я резко пошел вверх. Немцы остались внизу, а вслед мне потянулись две трассы с турельных пулеметов. Но они теперь мне были не страшны. Немцы продолжали виражировать внизу, а я вверху, решив задачу, что предпринять в дальнейшем. Попробовал связаться по радио с Мироновым, но он не отвечал. Наконец фашистским летчикам надоело утюжить воздух. Они вывели самолеты из виража и взяли курс не на Тулу, а в сторону Одоева. Далее А.Г. Котов в своих воспоминаниях описывает как сбивает Ю-87, который по советским документам он сбил 27 октября 1941 года. В то же время, автору не удалось привязать его победу над Ме-110 23 октября 1941 года к данным потерь немецкой авиации. При этом вышеуказанный боевой вылет закончился для младшего лейтенанта А.Г. Котова вынужденной посадкой: тут я еще раз подумал о Миронове. Где же мой Володя? Ведь это не дело – потерять ведомого. Прошло 45 минут с момента взлета. Пора уходить домой. Когда я пробил облачность, местность была незнакома. Надо восстанавливать ориентировку. А как? По моим расчетам, я должен находиться где-то северо-западней Горбачева. Надо взять курс на 90 градусов, выйти на железную дорогу, идущую на Тулу. Но что такое? Подо мной сплошной лесной массив, а справа виднеется какой-то большой город. Узнаю, что это Щекино. Значит, рядом Тула. Придется садиться в Туле. Но я точно не знаю, где расположен нужный аэродром. «Ну, да ничего. Как-нибудь найдем», – решил я. При подлете к окраине Тулы по моему самолету начали бить наши зенитки и крупнокалиберные пулеметы. Из-за плохой видимости они меня приняли, вероятно, за противника. Пришлось перейти на бреющий и пойти восточней города.
Подлетев к металлокомбинату и облюбовав в 3 – 4 километрах около него в пойме реки Упа подходящую площадку, решил посадить самолет, предварительно осмотрев ее с воздуха. Ничего подозрительного вроде не заметил. Выпустив щитки шасси, пошел на вынужденную посадку. Самолет плавно коснулся травяного покрова и покатился, изредка подпрыгивая на неровностях грунта. Наконец остановился. Наступила тишина. Не торопясь, вылез из кабины. Мое внимание привлекла осушительная канава, которая находилась метрах в 25-ти впереди самолета. По телу прошел неприятный холодок. «Вот здесь могла быть моя смерть», – подумал я.
Положив парашют в кабину и закрыв ее колпаком, я пошел сначала осмотреть канаву. Она была неглубокая, но если бы в момент посадки колеса моего самолета попали в нее, то самолет, конечно бы, перевернулся. Ну, а там служи панихиду по рабу божьему. (…) И уже ночью я был доставлен в авиа[ционный] район [базирования], а утром следующего дня на автомашине меня привезли на аэродром Мясново. Командиром полка оказался знакомый мне капитан. До войны он был командиром эскадрильи и в городе Василькове, где я тогда учился на курсах командиров звеньев. От него я узнал, что рано утром на место посадки моего самолета выехала аварийная группа, а из нашего полка на «По-2» должен скоро прилететь мой техник. Техником тогда у меня был Аркадий Курлянский.
К обеду самолет был доставлен на аэродром, тщательно проверен, заправлен, и во второй половине дня колеса моего истребителя плавно коснулись своего аэродрома. Когда я вылез из кабины, первым ко мне подошел Володя Миронов.
– Командир, а я уж думал, что тебя сбили.
– Сбить-то, Володя, не сбили, а вот шею себе чуть было не сломал. И подробно рассказал ему о бое и вынужденной посадке. […]
27 октября 1941 года младший лейтенант А.Г. Котов «оформил дубль» – вместе с товарищем сбил еще один Ме-110 в районе станции Теплое, а затем лично сбил один Ю-87 в районе между Плавском и Горбачево. При этом, по мнению автора в своих воспоминаниях А.Г. Котов немного смешал события дня, поэтому автор попытался реконструировать ход воздушных боев.
В своих мемуарах «Истребители» Герой Советского Союза майор Г.В. Зимин кратко описал вылеты: первый вылет: сбит т. Рузиным 1 «Фокке-Вульф-189». Второй вылет: мною и младшим лейтенантом Котовым сбито по одному Ме-110 (в районе станции Теплое, Зимин сбил лично немецкий тяжелый истребитель, а Котов в составе пары – авт.). Третий вылет: старший лейтенант Судробин сбил одного Ме-109. Четвертый вылет: сбито нами 5 самолетов противника. Я сбил двух (Ю-87 в районе Плавск – Горбачево – авт.), летчики тт. Котов (в районе Плавск – Горбачево – авт.), Гусев (Иван Алексеевич пропал без вести 29.10.1941 г., имея на боевом счету 1 лично сбитый немецкий самолет и 1 в группе) и Воронцов (достоверно личность установить не удалось – авт.) — по одному каждый. Пятый вылет: уничтожено до 50 автомашин противника.
Вот как позднее вспоминал сам Александр Григорьевич об этом насыщенном дне: 27 октября рано утром нам была поставлена задача: прикрыть свои войска, отступающие под натиском превосходящих сил противника, в районе Горбачево – Плавск. Группу истребителей вел заместитель командира полка, участник боев с японцами на озере Хасан, орденоносец, капитан Г.В. Зимин. Высокий, стройный, хороший спортсмен, отличный летчик – истребитель, отважный воздушный боец, требовательный командир и душевный товарищ – таким мы его знали. Ныне он доктор военных наук, профессор, Герой Советского Союза, маршал авиации. В течение 50-ти минут прикрывали войска. Не встретив противника в воздухе, по команде ведущего нанесли штурмовой удар по механизированным войскам врага в районе Горбачева. При штурмовке подожгли несколько машин. […] А комиссар эскадрильи Рузин [в воздушном бою] сбил самолет-разведчик «фокке-вульф-189» . […]
[…] наскоро покушав прямо в кабине истребителя, я взлетел с аэродрома. Вслед за мной взлетел лейтенант Воронцов, около второго разворота он подстроился ко мне. Когда я делал круг над аэродромом, начал взлетать ведущий группы капитан Зимин со своим звеном. Именно в этот момент я увидел, что слева, чуть ниже нас, на встречных курсах, со стороны Богородска, идут пять двухмоторных, двухкилевых самолетов. Поначалу подумал – идут на фронт наши «пешки», так мы называли свои бомбардировщики «ПЕ-2». Однако в ту же минуту пришлось убедиться в обратном. На крыльях идущих самолетов я отчетливо увидел черные кресты. Стало ясно, немцы идут штурмовать наш аэродром и как раз в тот момент, когда туда привезли полевую кухню, около которой столпилось много летчиков и техников. Огромная опасность нависла над их жизнями. Аэродром полевой, и укрыться им было бы негде. Ни одного кустика, ни одной лощинки, которые могли бы их спасти.
Мгновенно оценив сложившеюся обстановку, с левого полу переворота я бросился в атаку. За мной последовал и мой ведомый. В голове сверлила одна мысль – скорей, скорей! Не дать бы только сбросить им бомбы.
Немцы, конечно, не ожидали такой встречи, поэтому бросились врассыпную, нарушив строй, даже не сбросив бомб. В этот момент взлетел, и капитан Зимин со своим звеном. Вся наша группа вступила в бой, вернее преследование противника. Бой был скоротечный, заняв всего лишь несколько минут. Одного «МЕ-110» сбил ведущий группы (капитан Г.В. Зимин – авт.), второго я , третьего Николай Тихонов (по мемуарам Г.В. Г.В. Зимина – по 1 МЕ-110 сбил он сам и А.Г. Котов – авт.). Четвертый решил освободиться от бомб, чтобы легче было удирать, он сбросил бомбы на малой высоте, но взрывной волной его перевернуло, и он врезался в землю.
Преследовать последнего мы не могли. Надо было идти на выполнение основного задания. Ведущий группы капитан Зимин подал команду: «Все ко мне. Идем на выполнение задания». Мы подстроились к ведущему и были удивлены тем, что вместо запланированных шести штурмовиков к нам подошел один единственный «ИЛ-2». Пятерка истребителей вынуждена была сопровождать одного. Со стороны можно было подумать, что на этом самолете летит какая-то важная персона, потому и такой почетный эскорт.
Подлетая к станции Теплое, я увидел, что справа по курсу кружат пять немецких истребителей «МЕ-109», ниже их восемь бомбардировщиков «Ю-87» На станции Теплое горело нефтехранилище. Столб черного дыма высоко поднимайся к небу. Ведущий подал команду: «Атакуете истребителей, потом бомбардировщиков». Мы атаковали истребителей сверху. Завязался воздушный бой. Зимин зашел в хвост «мессеру», второго атаковал я. Тихонов, Гусев и Воронцов тоже вели бой с истребителями противника. Зайдя в хвост фашисту, прежде чем открыть огонь, я решил осмотреться.
Вот тут-то я и заметил, что метров на триста выше меня командир ведет бой с «мессершмиттом». Он зашел ему в хвост на левом вираже и вот-вот откроет по нему огонь, сам не замечая того, что в хвосте у него сидит второй «мессер», неведомо откуда свалившийся. Немедленно бросаю своего противника и правым боевым разворотом выхожу в заднюю полусферу немецкого истребителя, чуть ниже его. Беру нижнее упреждение и с дистанции 100 – 150 метров (ближе подходить не было времени) даю по нему длинную заградительную очередь. Увидев впереди себя трассу, фашист; как ужаленный, бросился вправо и, перевернувшись через крыло, с пикированием вышел из боя. В своих мемуарах «Истребители» Герой Советского Союза майор Г.В. Зимин данный эпизод описал следующим образом: «в какой - то момент звено «Мессеров» атаковало мой самолёт. Я только и успел втянуть голову в плечи. Противник сидел у меня на хвосте, а это самое тревожное, что может произойти в воздушном бою. И вдруг огонь по мне прекратился. Оказалось, что в самый критический момент на помощь мне устремился Котов, который одной очередью сбил ведущего атаковавшей меня четвёрки Ме-109 и спас тем самым от верной гибели. Вслед за ним подоспели ещё два наших лётчика. Противник, потеряв своего ведущего, сразу утратил прыть и вышел из боя. Вернувшись на аэродром, я прежде всего обнял и расцеловал Сашу Котова.»
Воспоминания А.Н. Котова: […] После посадки на аэродроме быстро заправились горючим и боеприпасами, вновь поднялись в воздух, взяв курс в этот же район. Теперь уже с задачей: прикрыть войска и действие соседнего штурмового авиаполка, который наносил удар по шоссе Плавск – Горбачево. По прибытии в район прикрытия встретили большую группу немецких самолетов, которые пытались нанести удар по нашим войскам и помешать действию наших штурмовиков. […] Мы с ходу врезались строй врага. С первой же очереди капитан Зимин сбил ведущего группы. Строй врага был разбит. Оставшись без ведущего, немецкие летчики пытались уйти. Но не каждому это удалось. Несколько самолетов было сбито. Два из них сбил Зимин (2 Ю-87 в районе Плавск – Горбачево – авт.), по одному сбили Григорий Герман , Иван Максимов (по мемуарах Г.В. Зимина - Гусев и Воронцов – авт.) и автор этих строк. При этом А.Г. Котов в своих воспоминаниях более подробно описывает как он лично сбил Ю-87: […] Увязавшись за первым попавшимся «юнкерсом», я долго не мог его сбить. Немецкий бомбовоз перешел на бреющий полет, тем самым не давая - мне возможности производить атаку снизу. Вражеский стрелок остервенело вел, огонь по моему истребителю. Пришлось маневрировать и наносить короткие удары. Наконец, огонь прекратился, стрелок или был убит, или у него кончились патроны. Я подошел ближе и стал бить по немцу короткими очередями. Фашистский летчик пытался уклониться от огня моего истребителя. Он бросал свой самолет то вправо, то влево, то вверх, то вниз, и на первых порах ему удавалось уходить из-под огня. Но вот, наконец, одна из трасс, выпущенная мною, точно накрыла кабину летчика. Самолет клюнул на нос и вскоре ударился о землю. В ту же минуту последовал взрыв. С набором высоты я развернул истребитель. В воздухе никого не было. По немецким данным 27 октября 1941 года был потерян безвозвратно Ju-87 B-1 (№ 5302) из II группы Sturzkampfgeschwader 77 (далее StG. – авт.), который упал в 3 км севернее станции Паточная (с 1964 года переименована в станцию Плавск), а из экипажа погиб пилот старший фельдфебель Вилли Мёллер (Moller). Но вместе с младшим лейтенантом А.Г. Котовым (заявка на 1 Ю-87) на данный сбитый немецкий Ю-87 как минимум претендует еще Г.В. Зимин (заявка на 2 Ю-87), а еще не забываем заявки Гусева и Воронцова. Кто же сбил немецкий пикирующий бомбардировщик из состава 42-го иап сейчас достоверно не установить, но в любом случае заявки советских истребителей на сбитые 5 самолетов не подтверждаются – реально 1 сбитый и возможно несколько поврежденных.
Однако, 27 октября 1941 года еще не закончилось: в третьем вылете [27 октября 1941 г.] мы также провели воздушный бой, который пополнил наш боевой счет. В этом вылете мне пришлось провести бой с «фокке-вульф-189». На высоте 1200 метров я атаковал его. После первой атаки «фокке-вульф» вошел в глубокую спираль, имитируя падение. Эти уловки для нас были знакомы. Я продолжал снижаться за разведчиком, и когда он на малой высоте вышел из спирали, повторил атаки. Немец снизился до бреющего полета. Стрелки яростно отстреливались, не давая мне подходить ближе. Ведь на нем было пять огневых точек. Трассы немецких стрелков красными шарами летели навстречу моему истребителю. Пришлось маневрировать и наносить короткие удары. Вдруг я почувствовал удар по кабине. Поднял голову вверх и увидел: козырек кабины пробит. Пуля прошла в нескольких сантиметрах над головой. Как позднее выяснилось, были пробиты воздушный винт и киль руля поворота. Я, не обращая внимания на огонь стрелков, дал в ответ длинную очередь, затем еще и еще. Наконец огонь врага стал ослабевать и вскоре совсем прекратился. Теперь я уже имел возможность подойти ближе и бить с короткой дистанции. С дистанции 30 – 40 метров бью по правому мотору, самолет не горит. Даю еще очередь – результат тот же. И только после четвертой очереди мотор задымил.
В это время наши самолеты проносились над колонной конницы. Кони от испуга бросились в разные стороны. Откуда-то с земли били наши зенитные пулеметы, и их трассы прошли между мной и самолетом противника. Мотор «фокке-вульфа» дымил, скорость его начала падать, но он упорно шел на свою территорию. Решил ударить еще по кабине, в надежде поразить летчика. Тщательно прицеливаюсь, нажимаю на гашетки пулеметов, а они молчат. Кончились патроны. Что делать? Таранить на такой высоте невозможно. Это значит погубить себя и самолет, а их у нас в то время до обидного было мало. Хотя и жаль было оставлять недобитым фашиста, но делать нечего, надо уходить. К тому же и горючее было на исходе.
Вернувшись на аэродром, доложил командиру полка Шинкаренко о проведенном бое с немецким разведчиком.
– Ну и как, сбил? – спросил командир.
– Нет, – ответил я, – только подбил. Ушел с дымящимся мотором. До конца дело не удалось довести – кончились патроны.
– Ну, ничего! Не тужи и не расстраивайся, он все равно не скоро теперь очухается, – постарался успокоить меня командир. (…) Предположительно, младший лейтенант А.Г. в вышеуказанном воздушном бою повредил немецкий разведывательный самолет Fw-189 (№ 2137) из 5-й эскадрильи 23-й разведывательной группы, который 27 октября 1941 года совершил вследствие полученных повреждений вынужденную посадку в районе города Орел. Самолет получил 30 % повреждений (подлежал восстановлению), а из экипажа были ранены 2 человек.
В октябрьских боях 1941 года младший лейтенант А.Г. Котов также отлично выполнял боевые задания по разведке: […] командир продолжал: «По неуточненным данным, вот здесь, в 10 – 15 километрах юго-восточнее Козельска, где-то в лесу находятся 40 немецких танков. Их надо найти. Это очень важно для нашего командования. Полетишь с младшим лейтенантом Чикичевым». – Товарищ капитан! Чикичев летчик молодой, малоопытный, а задание серьезное. Прошу дать летчика посильней. […] Вылетев с аэродрома, я взял курс на Козельск. Чикичев летел справа, где-то метров на 150 – 200 сзади. […] На подлете к Козельску дождь перестал. Улучшилась и горизонтальная видимость, высота нижней кромки облаков 100 – 250 метров. Прошелся вдоль опушки леса, танков нет. Решил выйти в город и посмотреть, что там делается. Ничего вроде подозрительного не заметил. Выхожу на шоссе Козельск – Калуга. Вот тут-то я увидел то, от чего сердце сжалось до боли. […] вся дорога была забита людьми, покидавшими родной город.
Развернувшись на 180 градусов, я вновь очутился над Козельском. Шел над самыми крышами домов. Сначала справа, затем слева полоснули огненные трассы. Проносясь над крышами домов, успел увидеть, что пулеметы бьют с крыш. Стало очевидным присутствие в городе немцев. А где же танки? Проскочив в город, вновь выскочил на опушку леса и пошел вдоль нее. Вдруг с левой стороны заметил след гусениц, который вел в лес. Развернув самолет, решил обстрелять опушку леса. Про себя подумал: если танки здесь, они обязательно откроют огонь и постараются сбить меня. Опустив нос самолета под небольшим углом, дал две длинные очереди. Затем, развернувшись, вновь стал штурмовать лес. На этот раз немцы встретили меня сильным огнем. Они били с танков, которые были замаскированы ветками, и их сначала было трудно различить среди деревьев.
Прижавшись к верхушкам деревьев, проскочил над ними и взял курс на свой аэродром, где меня ждали с нетерпением. Более часа длился этот полет. После посадки узнал, что Чикичев благополучно вернулся минут за 30 до моего возвращения. Только я зарулил на стоянку, как к моему самолету подбежал комиссар полка Николай Васильевич Лысенко. Поднявшись на крыло «МИГа», он спросил:
– Ну как, нашел?
– Нашел, товарищ комиссар! Вот они где.
И пальцем показал на карте, где находятся танки противника. А вот количества установить не удалось. Подробно рассказал ему, что видел в городе и на шоссе.
29 октября 1941 года в неравном бою с немецкими истребителями младший лейтенант А.Г. Котов был сбит и получил ранение: где-то вдалеке впереди меня под облаками маячили четыре точки. Я понял, что это наша группа пошла на свой аэродром. Решил набрать высоту, уйти под кромку облаков, так будет безопасней. В случае атаки истребителей можно уйти в облака. Но достичь их мне не удалось. Справа сзади меня появились три «мессера». Что делать? В облака уйти не удастся, до них еще метров 500 – 600, горючее на исходе, да и боеприпасов осталось мало, а немцы уже пошли в атаку. Деваться некуда, надо принимать бой и попытаться затянуть их под облака. А там уже войти в облака и оторваться от них. Немцы шли на большой скорости, у меня высота была 1750 метров. Что делать? Уходить пикированием – это значит подставить хвост. И я решил развернуться навстречу врагу. Но было уже поздно. Вражеские трассы, как молнии, потянулись к моему самолету. За бронеспинкой послышался удар. Самолет резко пошел на нос, ручка управления свободно болталась. Перебито управление, из-за бронеспинки ударило пламя. Начала гореть одежда, жгло руки и лицо. Быстро за борт – промелькнула мысль. Отстегнув привязные ремни, я попытался встать с сидения, чтобы выброситься за борт. Но не тут-то было. Самолет пикировал почти отвесно, огромная тяжесть ускорения вдавливала меня в кабину. Земля зловеще неслась навстречу самолету. С огромным трудом мне все же удалось встать с сиденья. Но тут, как нарочно, фонарь кабины сошел с защелки и стал меня прикрывать. С силой оттолкнув его назад, я бросился за борт. Когда мои плечи оказались за бортом, потоком встречного воздуха меня потащило из кабины. Вдруг я почувствовал, что за что-то зацепился. Повернув голову, увидел, что поясной ремень зацепился за угольник фонаря. В голове молнией промелькнула мысль: «Нож. Обрезать ремень». Но ножа не оказалось. Что же делать? Что предпринять, чтобы освободиться от самолета? В народе говорят, что утопающий хватается за соломинку. Вот так и я искал эту спасительную соломинку. Я хватался за фюзеляж машины, в надежде зацепиться за что-нибудь такое, чтобы подтянуться и оторваться от фонаря. На глаза попалась стойка радиоантенны, но руки не доставали до нее.
А земля была все ближе и ближе. До нее оставалось совсем мало. Через несколько секунд может наступить трагическая развязка. Говорят, когда человек находится на грани смерти, то за доли секунды вся его жизнь встает перед глазами, и он неминуемо вспомнит о чем-то самом дорогом и самом близком его сердцу человеке.
Вот тут-то я и вспомнил. Неужели все? Неужели конец? Неужели я больше не увижу свою Клаву, с которой только накануне войны поженились. И с этими мыслями, не видя другого выхода, я дернул кольцо парашюта. Я себе ясно отдавал отчет в том, что шансов на спасение почти нет. Парашют в потоке воздуха мог запутаться и не раскрыться, мог не выдержать динамического удара от веса самолета, и, наконец, меня могло или убить, или сильно покалечить о хвостовое оперение самолета.
Зашуршал шелк парашюта, в тот же миг меня сильно ударило о стабилизатор. На какое-то время я потерял сознание. Очнулся от пушечной очереди. Подняв голову, я с ужасом увидел, как едва не задел куполом парашюта пронесшийся надо мной «мессершмитт». А в куполе моего парашюта зияли три большие дыры. Два других немецких истребителя поочередно заходили и били по мне и куполу парашюта. Лопнули еще два клина и перебиты две стропы. Надо уходить, так как они могут добить меня. Набрав одну сторону строп, я заскользил к земле. Немцы бросили преследовать меня, видимо, подумали, что я готов.
Когда до земли осталось несколько десятков метров, я отпустил стропы парашюта. Однако погасить полностью скорость снижения мне не удалось. При ударе о землю вновь потерял сознание. Очнулся от прикосновения чьей-то руки. Открыв глаза, я машинально сунул руку за пазуху, где у меня был пистолет. Надо мной стояли мальчишки, лет по 12 – 13, один из них обратился ко мне: «Дяденька, вы наверно ранены. У вас изо рта идет кровь». Я провел рукой по губам. На руке остались следы крови. «Ребята, – обратился я к ним, – помогите подняться». Они помогли мне встать на ноги. И тут я почувствовал сильную боль в коленном суставе и пояснице. Осмотревшись кругом, увидел, что приземлился около леса, впереди овраг, а за оврагом небольшая деревушка. Я спросил ребят, есть ли в деревне немцы. Они ответили, что немцев в деревне нет, назвали свою деревню и, показав рукой на юг, сказали, что, мол, вот в Липецах уже немцы. Я посмотрел на карту. До Липец километров десять. Если немцы видели, как я спускался, они могут сюда нагрянуть. Оставаться здесь нельзя. Я находился в треугольнике шоссейных дорог Орел – Плавск – Ефремов, в 35 километрах юго-западней станции Теплое. Скоро наступит темнота. Надо добираться до деревни Доробино, которая расположена на шоссе Плавск-Ефремов. Я сказал ребятам, что мне надо уходить. «Дяденька, мы вам сейчас приведем лошадь», – заявили они и со всех ног бросились на конный двор, который находился по ту сторону оврага.
<...>